Cara Modifikasi Knalpot Standar Bersuara Ramah untuk Meningkatkan Performa Motor (gak berisik)

    Berikut ini akan saya uraikan cara bobok knalpot standar yang tidak membuat suara knalpot jadi menggelegar, untuk mengupgrade performa mesin motor anda.
Knalpot yang mampu menambah tenaga tanpa harus membuat sakit telinga.

Di sini kita akan memodifikasi 2 bagian, yaitu leher knalpot dan daleman Silencer knalpot.
Silahkan menyimak langkah-langkahnya.





Leher Knalpot
Leher knalpot bisa kita ganti dengan diameter dalam yang sedikit lebih besar dari standarnya. Untuk motor bebek 100cc-125cc cukup kita ganti dengan pipa yang berdiameter sekitar 2mm lebih besar dari standarnya, sedangkan untuk motor sport sekelas Suzuki Satria FU sampai Honda Tiger bisa kita bikin lebih besar sekitar 3-4mm dari standarnya. Atau kalo mau ada patokan sederhana, kita bisa menyesuaikan diameter pipanya dengan diameter klep buang/exhaust. Juga tak kalah penting adalah, membuat desain leher knalpot yang minim lekukan. Karena leher knalpot yang mempunyai banyak lekukan atau lekukannya terlalu tajam mengakibatkan efek tendangan balik menjadi terlalu besar, sehingga proses scavenging ketika momen overlapping berlangsung diputaran tinggi menjadi kurang optimal.

Silencer Knalpot
Pada umumnya di dalam Silencer knalpot standar pabrik mempunyai beberapa ruang yang dipisahkan oleh sekat-sekat yang berfungsi untuk meredam gelombang suara dari ledakan ketika terjadi proses pembakaran, agar bunyi knalpot tidak terlalu keras. Namun konsekuensinya adalah menimbulkan efek tendangan balik (back pressure) yang terlalu besar, sehingga performa mesin di putaran menengah sampai putaran tinggi menjadi kurang bertenaga.
Teknik modifikasi ini bertujuan untuk mengurangi efek tendangan balik tersebut, agar mesin mampu menghasilkan tenaga sampai putaran tinggi.
Gambar di bawah ini adalah desain Silencer knalpot bawaan pabrik yang mempunyai 3 sekat.
Untuk mengurangi efek tendangan balik tanpa harus membuat suara knalpot menjadi nyaring adalah dengan cara membobok habis sekat-sekat tersebut, kemudian membuat sendiri saringan knalpot yang bisa meredam suara tapi sekaligus membuat aliran gas buang menjadi lebih bebas hambatan, sehingga efek tendangan baliknya menjadi berkurang.
Perlu diketahui, bahwa efek tendangan balik tetaplah diperlukan, kita hanya mengurangi saja, soalnya jika efek tendangan baliknya terlalu kecil akan membuat mesin kedodoran saat berputar di RPM rendah.

Silencer Standar pabrik

Langkah pertama adalah memotong pangkal tabung Silencer,

Potong sampai putus

Membuang habis sekat-sekat di dalam ruang Silencer

Sampai plong

Membuat saringan sendiri dari pipa berdiameter 23mm untuk motor bebek.
Untuk motorsport 150cc-200cc maksimal 25-26mm supaya suaranya tidak terlalu keras.
Pangkal pipa saringan kita buat sekat membetuk semacam kerucut dengan sudut kemiringan sekitar 15 derajat, ini berfungsi untuk memberi efek tendangan balik (back pressure).

Tanda panah adalah panjang jarak pangkal tabung Silencer dengan Sekat pangkal pipa Saringan. 
Di sini kita mainkan tenaga dan torsi yang dihasilkan mesin

Panjang jarak antara pangkal tabung sampai sekat/pangkal pipa saringan mempunyai pengaruh besar terhadap rentang tenaga dan letak peak power. Jika jaraknya semakin jauh atau dengan kata lain pipa saringan semakin pendek, maka puncak tenaga akan bergeser ke putaran yang semakin tinggi dan nafas motor menjadi semakin panjang. Sebaliknya jika jarak sekat sampai pangkal tabung Silencer semakin pendek atau dengan kata lain ukuran pipa saringan semakin panjang, maka tenaga akan bergeser ke putaran yang semakin rendah dan nafas motor lebih pendek.

Ingat..!!! pemasangan saringan baru harus bareng sama Glasswol, soalnya jika saringan sudah terlanjur diLas, nanti Glass woolnya gak bisa masuk. Glass wool diperlukan untuk memperindah suara.
Demikian lah cara memodifikasi knalpot standar untuk meningkatkan performa motor tanpa harus membuat suara knalpot menjadi berisik layaknya knalpot racing.
Semoga bermanfaat.

Maju terus Otomotif Indonesia.

Cara Porting Matic Polish

Cara Porting Polish. .?

A. Tidak cara atau prosedur baku mengenai PNP karena prosesnya seperti bikin masakan, beda koki beda caranya.
Urutannya ya dari silinder head dulu yang dihaluskan, supaya permukannya halus.
Terus lanjut ke lubang intake dan exhaust. Khusus intake biasanya dihaluskan sekaligus diperbesar sedikit.
Yang tau porting polish masuk… *5 untuk anda !?

Pertanyaan :

*apa itu porting polish
*cara porting polish
*setelah motor kite d porting polish, bisa gax membuat kerusakan yg parah ?
*setelah motor kita di porting polish N papas head, truz mw ganti piston standar bisaa ngk yach ?
*berapa kompresi HSX 125 udh d porting polish N papas head ?
BUAT HSX 125

Jawaban.

menambahkan saja
Porting : menyesuaikan ukuran dan jalur port (lubang inlet dan outlet tempat keluar masuknya gas bakar).
Polish : menghaluskan dinding jalur port.
kerusakan bisa diminimalisasi selama dikerjakan dengan cara yang benar dan dengan hitungan teknis yang benar juga.
Porting polish tidak berhubungan langsung dengan piston, karena piston berada dalam blok silinder sementara port berada di dalam head silinder.
Untuk hasil yang maksimal sebaiknya pengerjaan porting polish menyesuaikan ukuran piston yang akan digunakan (contohnya jika bore-up).
Porting polish tidak mengubah kompresi, namun papas head pasti akan meningkatkan kompresi, besarnya nilai kompresi tergantung seberapa banyak bagian yang dipapas.
saran saya, daripada papas head lebih baik maksimalkan ubahan di peranti noken-as untuk mencari kompresi dinamis terbesar, atau gunakan piston dengan kepala tinggi (jenong) untuk menambah nilai kompresi, karena papas head dapat mengganggu cara kerja mesin dan merusaknya jika tidak dillakukan penyesuaian lebih lanjut.
“YANG AHLI MESIN”. ane mau tanya cara porting polish yg benar. ?

Pertanyaan:

1. adakah rumus untuk porting polish.
2. caranya yg benar gimana ?
3. ukurannya berapa lubang in dan ex, vega zr ane pake piston 53mm, klep standar.
4. benar gak sih bore up tnpa porting polish itu percuma ??
(bagi” bintang)

Jawaban
1. untuk portingnya ada. rumusnya :
Diameter port = akar dari ((diameter piston*diameter piston) / Gas Speed) x Piston Speed
gas speed = (stroke x rpm puncak) / 30.000 x (diameter piston / diameter klep)2
piston speed = (2 * stroke * rpm puncak) / 60
itu patokan ideal, kalo mau karakter output tenaga mesin lebih gede di rpm tertentu bisa digeser lagi nilainya, misalnya kalo mau tenaga di rpm tinggi lebh gede portingnya digedein dari nilai ideal tapi konsekuensinya rpm bawah agak keteteran, begitu juga sebaliknya.
untuk polishnya sendiri tergantung kebutuhan, kadang ada yg dibikin licin banget tapi ada juga yg dibiarin kasar biar ada turbulennya
2. ukur dulu porting standarnya, bikin perkiraan berapa banyak papasan yg mau dilakukan, papas sedikit demi sedikit sambil diukur terus jangan sampe kelewatan. jangan langsung ke ukuran yg dihitung di rumus diatas, sisain kira2 0,5 mm buat polishingnya. intinya, telaten dan sabar bro ngerjainnya hehe
3. langsung aja diitung pake rumusnya
4. engga juga, bore-up sendiri perannya cukup besar buat ningkatin tenaga, porting polish jadi penyempurna atau biar ubahan yg dilakukan bisa lebih maksimal
Powered by Yahoo! Answers

semoga bermanfaat

Cara Tune Up Matic 150cc

mio dan beat sangat laku dan gampang untuk dijadikan motor balap, enak buat roadrace dan juga drag bike atau bisa juga buat drag malam hari. oke saya akan bahas mesin mio dulu buat di bikin mesin road race kelas 150cc tune up. di awali dengan penggunaan piston 57.5mm yang bisa diaplikasi dari piston honda gl max os 100. klep 28/24 dengan per swedia untuk mencegah floating karena mesin di geber di atas 10.000rpm, karbu 28mm, roller 12g dipake cuma 3 biji aja kalo mau pake 6 biji pake yg 6g, per cvt 2000rpm. knalpot apa aja yg penting lehernya berdiameter dalamnya 24-26mm(gak boleh lebih)..

nah,,, onderdil yg di siapin sgitu aja dulu biar bisa irit biaya kalo masalah cdi gampang sama part pengapian dan yg laenya gampang bisa nyusul karena yg sangat berpengaruh cylinder head nya buat menciptakan karakter dan kecepatan mesin. ok sekarang kita mulai bahas modifikasi headnya ya… mulai dari porting kita bisa gedein di bagian seating klep sebesar 25.5mm sampe kanan kiri bosh klep bikin 27mm dengan bentuk lobang di area bosh gak membulat tapi aga gede ke samping, lanjut ke bibir porting yang ktemu intek bikin 24mm aja jangan ampe lebih karena mio butuh torsi yg menggila di rpm menengah ke atas. nah dengan bentuk dan diameter segitu porting bisa ngeluarin puncak torsi di kisaran 10.500rpm dan tenaga bisa didapat sampe batas mentog 12.000rpm itupun mesin udah teriak baget kaya mau meledak jebol. sekarang kita atur rasio kompresi sebisa mungkin di bikin 12.5:1 biar bisa pake pertamax plus dan juga pertamax biasa malah sah2 aja pake bensin premium juga kalo lg kpepet mah.. dengan rasio kompresi segitu kita bisa bikin NOKENAS cerdas yang sanggup memerintah mesin untuk ngeluarin torsi dan tenaga di rpm yg cukup tinggi buat ukuran matic, yaitu noken as yang berdurasi 270-275drajat dengan LSA 100-102.5drajat lift gak lebih dari 10mm. oya..,, kalo pengen bener2 detail saya coba kasih spek yg agak detail nih buat noken as 275 drajtnya. dengan itungan lift pada 1mm kem intake membuka di 35 sblum titik mati atas yang benar2 baru mulai membukanya di angka 65 sblum TMA. trus puncak lift berada di angka 90drjat saat proses hisap dan mulai turun kembali melewati TMB sampe nutup di 60drjt stelah TMB pada lift 1mm dan benar2 menutup di angka 90djt stlah TMB pada itungan lift 0 drjat untuk memulai proses kompresi. kalo di itung pake kalkulator RKD atau rasio kompresi dinamis kalo gak salah RKD nya ada di angka 7:1.. pokonya aman lah buat mesin rpm tinggi yang muter2 sirkuit dengan beberapa lap pake pertamax plus. oya buat kem ex nya di samain aja kaya di atas yang terpenting buat kem exhaust penghasil torsi adalah mengatur kapan benar2 mulai terbukanya klep ex seblum TMB. cara nya gampang untuk membuat kem ex dengan baik yaitu jangan sampe klep ex sudah mulai membuka beberapa derajat stelah TMA atau stelah proses langkah usaha terjadi. hal itu bisa membuang atau membunuh torsi pada mesin kita. ciri2 kem exhaust yang membuka cpat setelah tma suaranya mendem bulet gak keluar. torsinya lemot rpm nya gak bisa naik dan telat bgt deh. beda dengan kem exhaust yg kita tata dengan hati2 untuk menciptakan torsi besar hasilnya akan memuaskan kita. mesin cepet teriak torsi gila di rpm yg lebih tinggi  dan suara knalpot yang berisik dengan volume yg tinggi berteriak kencang sehingga bikin mesin kita semakin beraura balap dan sadis di lintasan balap dan di jalan raya.. hahahaha..  oya untuk porting ex nya kalian riset sendiri aja ya karena porting ex juga sangat ber variasi dalam menciptakan karakter mesin. kegedean dikit aja kalo buat matic torsi bisa hilang dan tenaga sulit diraih. rahasia porting exhaust matik roadrace rumusnya yaitu 99%dari diameter klep ex. jangan di samain dengan mesin bebek atau matik FFA ya rumus port ex nya karena spec mesinya beda. buat bebek porting ex nya bisa di bikin 100 ampe 110% klep ex karena bebek rpmnya bisa di umpan dari gigi dan kopling untuk ngejar torsi, bgitu juga matic drag atau  liaran bisa bikin port ex 110% dri klep ex untuk menghasilkan tenaga/dk yang besar karena mereka sudah aplikasi stroke panjang untuk kejar torsinya.

 smoga tulisan ini bsa bermanfaat deh buat kalian semua pencinta modifikasi mesin balap. salam tarik gas brooo…….

perdanatech banten

mekaniknya baru belajar korek mesin yang ingin sharing dan meminta ilmu sama mekanik2 handal dan berpengalaman

Korek Lubang Porting Motor Harian (Porting-Polish)

       Mungkin sebagian besar dari pecinta korek harian juga sudah tahu kalau mengorek lubang porting adalah salah satu cara yang efektif untuk meningkatkan performa sebuah mesin. Pengaruhnya begitu besar, baik dari segi tenaga, karakter mesin sampai konsumsi bahan bakarnya. Namun untuk mendapatkan hasil yang maksimal, ternyata tidak semudah membalikan telapak tangan, lubang porting memang bagian mesin yang terlihat sederhana, tapi tidak sesederhana apa yang kita bayangkan, dan oleh karena itu, ada baiknya bila kita lebih memahami apa saja hal-hal yang perlu diperhatikan dalam mendesain lubang porting yang cocok untuk mesin korek harian.
       Pada dasarnya kinerja lubang porting hanya dipengaruhi oleh bentuk dan ukurannya saja, namun detail dari setiap bagian di dalam ruang porting begitu kompleks, dan semoga pembahasan yang sederhana di artikel ini bisa lebih memudahkan kita untuk memahaminya.



Turbulensi (Pusaran udara tak beraturan)

       Geometri (bentuk ruang) dari lubang porting merupakan faktor yang mempengaruhi pergerakan gas yang mengalir di dalamnya, sudut lekukan jalur porting yang terlalu tajam berpotensi menimbulkan turbulensi udara yang merugikan di dalam lubang porting, hal ini bisa menghambat udara yang mengalir di dalamnya, usahakan pula arah aliran udara sesuai dengan sudut kemiringan klep, agar udara yang mengalir tidak menabrak bagian dalam sitting klep. Posisi lubang porting intake yang tidak selaras dengan lubang manifold juga bisa menimbulkan efek turbulensi, manifold yang minim lekukan (lebih landai) berguna untuk meningkatkan kecepatan udara yang mengalir di dalamnya.

Kasar + Rata = Homogen

      Di dalam lorong porting intake, turbulensi udara memang dibutuhkan untuk membantu pencampuran udara dan bahan bakar agar lebih menyatu (homogen), namun jika turbulensi tersebut terlalu berlebihan juga tidak bagus untuk pergerakan udaranya, udara lebih mudah bergerak pada permukaan yang rata dibanding dengan permukaan yang tidak rata. Lorong porting intake yang kasar itu bagus, tapi harus rata. Berbeda dengan lorong porting exhaust, di sini turbulensi harus diminimalisir, permukaan lorong porting yang licin malah baik untuk mempermudah keluarnya gas buang menuju knalpot dan mencegah menempelnya karbon hasil pembakaran pada dinding porting exhaust. Posisi lubang porting exhaust harus selaras dengan posisi lubang leher knalpot, untuk mencegah terjadinya turbulensi pada sambungan ini.

Ukuran dan Performa

      Diameter porting intake yang semakin besar, cenderung mengurangi kecepatan gas yang mengalir di dalamnya, kepadatan campuran pun ikut menurun, sehingga membutuhkan komposisi bahan bakar yang lebih besar terhadap udara untuk mendapatkan AFR yang ideal, dengan kata lain, konsumsi bahan bakar menjadi lebih boros. Puncak tenaga bergeser ke RPM lebih tinggi, dan mengurangi performa di putaran bawah, powerband menjadi lebih luas, jika tidak di dukung dengan rasio kompresi yang lebih tinggi.

       Diameter porting intake yang relatif kecil, bisa meningkatkan kecepatan dan mampu menjaga kepadatan campuran gas yang mengalir di dalamnya, sehingga kebutuhan komposisi bahan bakar terhadap udara untuk mendapatkan AFR yang ideal tidak terlalu besar. Konsumsi bahan bakar lebih irit, puncak tenaga bisa diraih di RPM yang lebih rendah, putaran bawah dan menengah lebih bertenaga, namun seringkali kehabisan tenaga di putaran atas, bila tidak dikombinasikan dengan noken as yang berdurasi lebih lebar.

Diameter Porting Ideal

       Bila diameter klep sudah ideal, maka untuk menentukan seberapa besar diameter porting yang ideal bisa menggunakan rumus sederhana ini. Diameter ideal porting intake adalah 80%-90% dari diameter klep intake. Diameter ideal porting exhaust adalah 100% dari diameter exhaust.

Langkah-langkah mudah untuk mendesain lubang porting korek harian bisa lihat di sini, 

Semoga informasi sederhana ini bisa bermanfaat.

Maju terus Otomotif Indonesia.